Demiryolları özelleşmiyor, serbestleşiyor!
Demiryolları, TCDD'nin yanı sıra özel sektör şirketlerine de açılıyor. TCDD, tasarının özelleştirmeyi değil, serbestleştirmeyi içerdiğini savunuyor. Demiryolu çalışanları, altyapı ile üstyapı arasındaki farka dikkat çekerken, sektörde uygulamayı bekliyor
Hükümet, Türkiye Demiryolu Ulaştırmasının Serbestleştirilmesi Hakkında Kanun Tasarısı'nı TBMM'ye sundu. 4 Mart 2013 tarihinde ana komisyon olarak Bayındırlık, İmar, Ulaştırma ve Turizm Komisyonu'na sevk edilen tasarı, demiryollarda Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları (TCDD) tarafından yürütülen altyapı ve işletmecilik tekelini kaldırıyor. Kuruluşun tekel hakkını, ulusal ağ üzerindeki demiryol trafiğini yönetmekle sınırlıyor.
Tasarı, demiryol altyapı inşa ve işletmeciliğini serbestleştirerek, yeniden yapılandırılacak TCDD'nin yanı sıra özel sektör şirketlerine de açıyor. Bu bağlamda, özel sektör şirketleri, kendilerine ait demiryol altyapısı inşa edebilecekler. Kendilerine veya başka şirketlere ait demiryol altyapılarını işletebilecekler. Ulaştırma Bakanlığı tarafından yetkilendirilmek şartıyla, ulusal demiryol altyapı ağı üzerinde tren işletmeciliği yapabilecekler.
Demiryollarda devlet tekelinin kaldırılarak, altyapı ve işletmecilik hizmetlerinin serbestleştirilmesi, uzun yıllar karayolu ağırlıklı ulaşım politikasının gölgesinde kalan bu sektörde hem kamu hem de özel sektör açısından köklü değişiklik ve yapılanmalara yol açacak. Tasarının mevcut hâlinde, devlet demiryol sektöründen çekilmiyor. Özel sektörle birlikte varlığını ve işlevini sürdürecek şekilde yapılandırılmak isteniyor.
Özel sektöre de taşımacılık ve lojistikle birlikte yolcu taşımacılığında da demiryol yapım ve işletmeciliğine girme yolu açılıyor. Ancak, özel sektör yatırım ve işletme bakımından yüksek maliyet gerektiren demiryollarına yatırıma istekli mi, bu yatırımları kaldırabilecek gücü var mı, bu alana girebilecek finans ve uzmanlık kapasitesine sahip mi? İşçi sendikaları ne düşünüyor ve istiyor ? Konuyla ilgili sektör kuruluşları tasarıyı bu yönleriyle değerlendirdi.
Süleyman Karaman (TCDD Genel Müdürü)
Tasarı özelleştirmeyi değil, serbestleştirmeyi içeriyor. Şu anda Avrupa'nın herhangi bir ülkesinin tren şirketi Asya ülkelerine yolcu ya da yük taşımak istese Türkiye'den geçemiyor. Çünkü, Türkiye'deki demiryollarının kullanım hakkı TCDD'nin tekelinde. TCDD'nin tekel yetkisi kaldırıldığında Avrupa'dan Asya'ya karşılıklı tren geçişleri olabilecek. Bu sayede biz de Türkiye'den geçen trenlerden kilometre başına, ray kullanım ücreti alacağız. Rayın kilometresinden örneğin 1 dolar kullanım bedeli alsak fena mı olur?
Demiryolcular ve STK'ler serbestleşmeye karşı çıkıyor. Buna rağmen dünyadaki gelişmeleri dikkate almalıyız. Demiryolların gelişmesinin en önemli ayağı şu olacak: Ankara'dan İstanbul'a demiryollarıyla mı yoksa özel trenle mi gitmek isteyeceksiniz, siz karar vereceksiniz. Demiryolları olarak altyapıyı ben yapayım sinyalizasyon, elektrifikasyon gibi... İşletmeciler de trenleri işletsin. Kamu olabilir, kişisel işletmecilik yapılabilir. Demiryolları ancak böyle gelişir. Karayollarında nasıl istenen firmayla yolculuk yapılabiliyorsa, demiryollarında da böyle yapılabilecek.
Rekabetin olduğu tüm ulaştırma türlerinde, havayolu taşımacılığındaki gibi, serbestleştirmeden sonra yolcu ve yük taşımacılığında büyük artış bekleniyor. Şu anda yüzde 2 olan demiryolu yolcu taşımacılığı payının 2023 yılında yüzde 10'a, yüzde 5 olan yük taşımacılığı payının da yüzde 15'e çıkarılması planlanıyor. Demiryolu sektörünün yeniden yapılandırılması çalışmaları kapsamında dünyadaki ve özellikle Avrupa'daki tüm ülke örnekleri incelendi. Kamu ve özel tüm girişimcilerin tren işletmeciliğinden kâr etmesi bekleniyor. Kârlılık arz etmeyen hatlarda yolcu taşımacılığı kamu hizmeti yükümlülüğü kapsamında Bakanlık tarafından yaptırılacak.
İbrahim Öz (Demiryolu Taşımacılığı Derneği Başkanı)
Türkiye Ulusal Programı çerçevesinde demiryol taşımacılığı ile ilgili hukuki düzenlemeler yapıldığında, taşımacılık anlayışında yakın gelecekte çok önemli değişiklikler yaşanacak, demiryolu ulaşımı, taşımacılığın ana ekseni olacak.
Sektörde son 60 yılda taşıma türleri arasında oluşan dengesiz dağılım, dengesini bulacak.
Özel sektörün tren ve altyapı işletmeciliğine başlamasıyla, demiryolu taşıması yapanların gerek kendi aralarında, gerekse diğer modlarla rekabeti kaliteli,verimli ve daha az maliyetli taşıma imkânı yaratacak. En yakın örnek, havacılık sektöründe serbestleşme sonrasında yılıda 10 milyon yolcu taşımacılığından 100 milyona gelinmesi.
Demiryolu sektöründe de aynı gelişmeler olacak. Sektörün serbestleştirilmesi dikkate alınarak yapılan ulaştırma türleri projeksiyonunda, yurtiçi toplam taşıma içindeki demiryolu payı yük taşımacılığında yüzde 15, yolcuda yüzde 10 olacak. Yolcu ve yük taşımacılığının demiryolu payının yükselmesi, dolaylı olarak Türkiye'nin petrole bağımlılığını ve ödemelerini de azaltacak.
Özel firmalar olarak demiryolu işletmeciliğine hazırız. 1990'lı yılların başından beri kendimize ait yük vagonlarıyla taşıma yapmaktayız. Bugün itibarıyla özel firmaların TCDD hatlarında çalışan yük vagon sayısı yaklaşık 3 bin 300. Şirketlerin demiryolu ile yaptığı taşımanın, TCDD'nin yaptığı yaklaşık 25 milyon ton içindeki payı yüzde 25'e ulaştı. Özel sektörün demiryolu yatırımları, tren ve altyapı işletmeciliği yapabilecek malî gücü ve tecrübesi var.
Mehmet Tanyaş (Lojistik Derneği Başkanı)
Demiryollarının gelişmemesindeki ana neden taşımacılık faaliyetlerinin devlet tarafından yürütülmesi. Kamu işletmelerince gerçekleştirilen faaliyetlerdeki düşük verimlilik gelişmeyi engelliyor. Tasarı demiryollara serbestlik getirmekte, bazı hatlarda ciddi anlamda canlılık olacak. Önemli olan, uygun ve trafik potansiyeli yüksek hatların özel sektöre devredilmesi. Başlangıçta zor hatlara yönlendirilmesi, demiryol taşımacılığını geliştirmeyecektir.
Yatırımın yüksek maliyetinden ziyade geri dönüş oranı önemli. Makul sürede kendini geri ödeyen yatırımlar her zaman caziptir. Demiryollarının gelişmesi için yapımı sürmekte olan lojistik merkezlerin önemi büyük. Merkezlerde demiryol taşımacılığına uygun yüklerin toplanması sağlanırsa, yatırım cazip olacak. Benzer şekilde organize sanayi bölgeleri ve limanların ulusal demiryolu ağına bağlanması da demiryol taşımacılığının payını artıracak. Önemli olan, tarifeli ve gidiş-dönüş dolu seferler gerçekleştirebilmek.
Ergün Atalay (Türkiye Demiryolu İşçileri Sendikası Genel Başkanı)
Ergün Atalay (Türkiye Demiryolu İşçileri Sendikası Genel Başkanı)
Demiryolu ulaşımında altyapı ile işletmeciliğin ayrılması olumlu görünmekle birlikte, altyapı işletmeciliğinin tekel niteliğinde olması, üzerinde mutabık kalınmış bir konu. Tasarıda altyapının hem TCDD hem de kamu ya da özel sektöre açılacağı belirtiliyor. Sendikamız, organizasyon olarak üst yapı ile alt yapının maliyet muhasebesi yönünden ayrılmasını, altyapının tamamıyla TCDD'de kalmasını savunuyor.
Tasarıda, özel sektöre ait altyapının; makas, ray, elektrifikasyon, sinyalizasyon bakım ve onarımlarının nasıl ve kim tarafından gerçekleştirileceği açık değil. Örneğin, sinyal sistemindeki bir arızanın kim tarafından giderileceği; bu nedenle trafikteki aksama veya oluşabilecek bir kazanın sorumluluğunun kime ait olacağı sorunu ortaya çıkacak.
Kullanım ve yönetim sorunlarının dışında, bir kaza olması halinde enkazın kaldırılması ve yolun onarılarak ulaşıma acilen açılması konusunda altyapı şirketlerinin yetersizliği halinde sorunun çözümü de ciddi ihtilaflara yol açacak.
Demiryollarının yeniden düzenlenmesinde başta İngiltere'deki özelleştirme uygulamaları olmak üzere çeşitli ülke deneyimlerinden elde edilen sonuçlar, alt yapı işletmesinin bütünlüğünün korunması, işletmenin yönetim, yapım ve mülkiyetinin kamuya ait olması gerektiğini; aksi hâlde birçok sorunun ortaya çıkacağını gösteriyor. Altyapı işletmesinin yol, elektrifikasyon, sinyalizasyon bütünlüğünü sağlaması, bu yapının gerektirdiği hizmetlerin kamu tekeline ait olması mutlaka korunması gereken bir ilke. Bu fonksiyonların bölünmesi durumunda sayısız ihtilâf, kaza ve arıza durumunda bitmeyen tartışmalı sorumluluklar, insan sağlığını ve can güvenliğini tehdit eden durumlar ortaya çıkabilir.
TCDD ve bağlı ortaklıkların iktisadi devlet teşekkülleri bünyesine alınacağı ve 5 yıl Hazine garantisinde sübvanse edilecekleri belirtiliyor. Böylece bu kuruluşlar artık tekel niteliğindeki mal ve hizmetleri ticari esaslara göre üretecek kuruluşlara dönecek. Kamu yararı göz ardı edileceğinden beraberinde çeşitli tasarruflar gündeme gelecek. Sendika olarak, bu kuruluşların yine kamu iktisadi kuruluş statüsünde kalmasını istiyoruz. Eğer iktisadi teşekküle dönüştürülecekse, 5 yıllık geçiş süresi çok kısa, sürenin en az 10 yıla yayılmalı.
İşletmeciliğin üst yapısında TCDD Taşımacılık AŞ'nin mevcudiyetini olumlu bir düzenleme olarak görebiliriz. Ancak, kamu iktisadi kuruluşu niteliğindeki bağlı ortaklıklar mutlaka bu şirketle bağlantılarını sürdürecek biçimde düzenlenmeli. Bunlar anonim şirket halinde örgütlenecekse TÜRKTREN AŞ'nin kurucu pay sahibi olması, üst yapının işletme bütünlüğü kadar bu fabrikalarda üretilen ürünlerin kalite ve güvenlik açısından denetlenmesini, eşgüdümünü, sendikal hayatın düzenliliğini de kolaylaştırabilir. Bağlı ortaklıkların yaptıkları işlerde ihtisas kuruluşları olarak kabul edilmeleri gerekmekte.
Sonuç olarak, tasarıyla demiryollarının ülke ekonomisi için taşıdığı önem, taşımacılığın toplumsal boyutu, stratejik önemi göz ardı edilerek kâr ve ticari kaygılar esas unsur görülüp kamu yararı göz ardı ediliyor. TCDD'nin altyapı hizmetlerini sürdürürken, kendi işçileriyle iş yapma mantığının devamını ve geçici işçilerin geleceklerinin açıklığa kavuşturulacağı yeni bir düzenlemenin yapılmasını, çalışanlarımızın ve ülkemizin menfaatleri açısından arzu ediyoruz.
1980'lerden bu yana yapılan özelleştirmelerle ekonomimizin hiçbir problemi çözülemedi. Pek çok milli kuruluşumuz uluslararası tekellerin eline geçti. Bu nedenle demiryollarını sadece ticari bir işletme mantığıyla ele alarak kamusal yanını göz ardı etmek, gerçekçi değil. Yeniden yapılandırma programının tam tersi olarak, demiryollarının kamu hizmeti niteliğinin sona erdirilmesi amacıyla, fabrikaların kapatılması veya satılmasına yol açacak özelleştirme uygulamalarına karşıyız.
Hüseyin Akyel (Avrupa Türk Lojistik Derneği Başkanı)
Demiryolu sektörünün özelleştirilmesi ve serbest piyasa oluşumu karayolunda da rekabeti azaltacağı gibi, demiryol sektörüne güçlü bir canlılık getirir. Demiryolu taşımacılığı son yıllarda güç ve değer kazandı. Hizmetlerin sayısı arttığı gibi hizmet kalitesi de bir o kadar arttı. Sürdürülebilir ulaşım çözümlerine özellikle nakliyatçılar açısından ihtiyaç artıyor.
Karayolu taşımacılığını, demiryolu taşımacılığı ile kıyasladığımızda, demiryolunun Türkiye için daha fazla avantaj sağlayacağı noktalar, çevreye duyarlılık ve enerji kullanımından ibaret. Lojistik dünyada ve ülkemizde hızla gelişmekte olan bir sektör. Taşımacılığın yanı sıra depolama, dış ticaret, gümrük, paketleme, dağıtım gibi çok sayıda hizmetin entegre ve eşgüdümlü yapılmasını gerektiriyor.
Başta Avrupa olmak üzere, güçlü kavramları, terminolojisi, sistemleri ve yöntemleriyle gelişen bir bilim dalı ve hizmet sektörü haline geldi. Dolayısıyla sektördeki gelişmeler Türkiye'yi de yakından etkiliyor ve ilgilendiriyor. Ancak ülkemizde lojistikle ilgili tam bir kavram birliği ve standardizasyon olmadığı için, söz konusu etkiler kavram karmaşası yaratabiliyor; yani lojistik kelimesi maalesef çoğu zaman gerçek anlamında kullanılmıyor. Özel sektör demiryoluna yatırım yapacak bir finans ve uzmanlık kapasitesine sahip değil. Finans bazında devletin yardımıyla yapılanabilir ama bilinçli personele daha çok ihtiyaç duyuluyor.
Sefa Targıt (SEDEFED Başkanı)
Son dönemde Türkiye'de demiryolu ile yolcu taşımacılığına yönelik çok önemli adımlar atıldı. Bu gelişme Dünya Ekonomik Forumu'nun Küresel Rekabetçilik Endeksi'ne de yansımış durumda. Demiryollarının kalite bileşeninde Türkiye 2008'de 134 ülke içinde 69'uncu sıradayken bugün 144 ülke içinde 53'üncü sıraya yükseldi.
Yolcu taşımacılığında yaşanan olumlu gelişmelere karşın, demiryollarının serbestleştirilmesi son derece geç kaldı. Bu adımın da atılmasıyla demiryolları daha efektif, değer yaratan bir rekabetçilik göstergesi olarak karşımıza çıkabilecek.
Demiryolları, Türkiye'de yolcu taşımacılığıyla eşdeğer görülüyor. Yük taşımacılığına öncelik vermesi ve altyapı yatırımlarını geliştirmesi gerekiyor. Özellikle OSB'lere yönelik demiryolu yük taşımacılığı imkanları geliştirilmeli, liman, lojistik merkez ve intermodal taşımacılık yatırımlarında demiryolları dikkate alınmalı.
Türkiye kavşak ülke. Bu niteliğiyle taşımacılık politikası, kara-hava-demir yolları arasında tercih ve öncelik tanıma üzerine kurulamaz. Türkiye aynı anda tüm modları en etkin ve entegre kullanabilecek bir altyapıya sahip olmalı.
Türkiye'de, ulaştırma alanında yapılan doğru düzenlemeler, altyapı yatırımları ve serbestleştirme yolunda atılan adımlar, her zaman kapasitenin ve kalitenin artmasıyla sonuçlandı. Gerek karayolu, gerekse hava taşımacılığında sahip olduğu rekabet gücünün temelinde bu doğru regülasyonlar ve iyileşen altyapı yatıyor. Özel sektör kamunun attığı adımları çok iyi takip etti, yatırımlarını zamanında yaptı. Demiryolları için de benzeri bir durum ortaya çıkacak.
Dikkate alınması gereken bir diğer husus, yapılacak altyapı yatırımlarında yerli malzemelerin kullanılması.. Bu durum başta demir-çelik, makine ve elektronik sektörleri olmak üzere birçok sektörümüzün gelişimine önemli bir katkıda bulunacak.
Turgut Erkeskin (UTİKAD Başkanı)
Demiryolların serbestleştirilmesigeç kalmış bir karardı. Tasarı dahi sektörde hareket yarattı. Yasanın yürürlüğe geçmesiyle, demiryolları ile birlikte tüm taşıma modlarının etkin ve uyumlu kullanımında büyük adımlar atılacağına inanıyoruz. Mevcut sektörel yapımız, firmalarımızın dinamikliği ve girişkenliği bu gelişmeleri destekleyecek ve global oyuncular haline gelmek için mücadele edecek nitelikte.
Yaptığımız değerlendirmeler sektör firmalarının demiryol alanında yatırıma muktedir ve istekli olduğunu gösteriyor. UTİKAD 'ın da ortağı olduğu Büyük Anadolu Lojistik Organizasyonlar AŞ bunun en güzel örneklerinden biri. Demiryollarının yurtiçi ve t yurtdışı taşımacılıktaki payı yüzde 1 ile dünya ve Avrupa ortalamalarının çok altında. Avrupa Birliği ülkelerinde bu oran yüzde 8, 10. Dolayısıyla demiryolundaki büyük potansiyel özel sektör yatırımcılarına önemli fırsatlar sunuyor.
Yasanın yürürlüğe girmesinin ardından, vagon kiralamalarına ilişkin hareketlilik, vagon üretiminin modernleşmesi, kapasite artması, vagon satın alma yatırımları, demiryolu bağlantılı ülkelerle ticarette hızlı bir reaksiyon gibi pek çok olumlu öngörümüz var.
Son 2 iki yıldır bu alana yönelik fuarlara katılımların artması da yerli ve yabancı firmaların sektördeki gelişmelere duyarlı olduklarını gösteriyor.
UTİKAD olarak yurtdışında katıldığımız pek çok uluslararası organizasyonda yatırımcıların Türk demiryolu taşımacılığındaki gelişmeleri ilgiyle takip ettiklerini, yatırım olanakları ve fırsatları konusunda bilgi sahibi olma arayışında olduklarını gözlemliyoruz. Tüm bu olumlu seyrin, yasanın yürürlüğe girmesinin ardından hızlı ve istikrarlı bir gelişme ile devamını diliyoruz.
Canan Sakarya-Özüm Örs-Meltem Gündüz/Dünya
Yorum Yaz