Marmaray'ın dünden bugüne hikayesi!
Nice padişahın, devlet adamının ve mühendisin isteyip de başaramadığı Marmaray projesi gerçeğe dönüştü.
Mega kent İstanbul'un iki yakasını denizin altından birleştiren, 'asrın projesi' Marmaray 9 yıllık süren inşaat çalışmalarının sonunda nihayet tamamlanarak, 29 Ekim'de açılıyor. Marmaray, İstanbul Boğazı'nın altından geçecek bir demiryolu tüneliyle, Gebze-Söğütlüçeşme ile Halkalı-Kazlıçeşme arasındaki banliyö hatlarının birleşmesini öngörüyor. Kazlıçeşme'den sonra Yedikule'de yeraltına girecek; yeni yeraltı istasyonları olan Yenikapı ve Sirkeci boyunca ilerleyecek hat daha sonra İstanbul Boğazı'nın altından geçip diğer bir yeni yer altı istasyonu olan Üsküdar'dan ilerleyerek, Ayrılıkçeşme'de tekrar yüzeye çıkacak ve son olarak Söğütlüçeşme'ye ulaşacak.
Türkiye'nin en büyük ve en iddialı projelerinden birisi olan Marmaray'ın hayalini yüzyıllar boyunca kuran o kadar çok kişi var ki! Boğaz'ı birleştirecek çalışmaların ilki, 1502 yılına, Rönesans'ın dünyaca ünlü?ressamı Leonardo Da Vinci'ye kadar gidiyor. Sultan 2. Bayezid'in İstanbul'un iki yakasını birleştirmek istediğini duyan İtalyan sanatçı, genişliği 24 metre, su üstü yüksekliği 42 metre, uzunluğu 360 metre, yani deniz üzerindeki kısmı 240 metre, karaya oturan kısmı da 120 metre olan mahmuzlu bir köprü yapmayı kafasına koydu. Leonardo 240 metre uzunlukta taş bir köprüyle Boğaz'ı geçmeyi planlıyordu ki; bu, aradan geçen 511 yılda bile yapılamadığı düşünüldüğünde, hayalin bile ötesindeydi! Her şeye rağmen bunu başaracağından şüphe duymayan Leonardo'nun bu amaçla 1506 yılında İstanbul'a geldiği de rivayet ediliyor. Lâkin projeyi hem kendisi inceleyen hem de uzmanlarına kılı kırk yararak inceleten Sultan 2. Bayezid, usta ressamın tasarımı karşısında hayal kırıklığına uğruyor. Hesaplamalarında çok fazla hata bulunan Leonardo, bu hayali daha başında suya düşmesine sebep oluyordu…
İLK CİDDİ ADIM TURGUT ÖZAL'DAN
Sultan Abdülhamid'in, 1875'te Fransız mühendis Eugene Henri Gavand tarafından hazırlanan “Yeni Şehir” projesinde boğazı birleştirme hayali bütçe sıkıntısına takıldı. Fakat Sultan Abdülhamid, Boğaz'ı birleştirme hayalinden hiç vazgeçmedi. 1902 yılına gelindiğinde bu defa ABD'li üç mühendis Frederic E. Storm, Frank T. Lindman ve John A. Hilliker proje için masaya oturdu. Boğaz'ın altında inşa edilecek viyadük bir tünelle Sarayburnu ve Üsküdar bağlanıyordu. Ancak Abdülhamid'in 1909 yılında tahttan indirilmesi ve Osmanlı'nın mali açıdan yaşadığı darboğaz, iddialı bir projenin daha hayata geçirilemeden çöpe atılmasına sebep olacaktı. 1980'li yıllarda Boğaz Köprüsü'nün İstanbul trafiğine yetmeyeceği anlaşıldığı anda, asırlık hayaller yeniden kurulur oldu. 1985-87 yıllarını yer araştırmasıyla geçiren Türkiye, Turgut Özal'la birlikte, 1987'de Marmaray'la ilgili ilk ciddi adımı attı. İlk geniş kapsamlı fizibilite etüdüyle, projenin ana hatları belirlendi. Bugünkü güzergah belirlendi.
Ecevit iktidarı döneminde, yapılan güncellemelerle nihai şekline 1998 yılında varan projenin toplu taşıma yönü öne çıkarıldı. 1999 yılında Türkiye ve Japon Uluslararası İşbirliği Ajansı (JICA) arasında finans anlaşması yapıldı. Büyük hayale bu defa da Türkiye'yi sarsan 17 Ağustos 1999 yılındaki büyük Marmara depremi darbe vurdu. 1999'da Ecevit'in imzaladığı anlaşma, Marmaray'ın toplu taşımayla ilgili bölümünün finansmanın temelini oluşturdu. Projenin hayata geçirilebilmesi için nihayet 2004 yılında fiziki çalışmalar başlatılabildi
Sultan beğenmemiş
Leonardo Da Vinci'nin köprü planında çok fazla hata gören Sultan 2. Bayezid, usta sanatçının?tasarımını beğenmemiş ve köprü hayali başlamadan suya düşmüş.
Tünel-i Bahri
GÜVENLİĞE TAKILDI
1836 yılında Haliç'te ilk köprünün hizmete girmesi, akıllara “Acaba?” sorusunu bir defa daha getirdi. Sultan Abdülmecid'in 1860 yılında Fransız mühendis Preault'a çizdirdiği “Tünel-i Bahri” adlı projede, bugünkü gibi Boğaz'ın altına yerleştirilecek ve 16 ayak üstüne oturtulacak tüp geçide, tren Sirkeci'den girecek ve Üsküdar'dan karaya çıkacaktı. Tüp geçitte üç araç yer alacak, bunlardan birisi lokomotif, ikisi ise yolcu vagonu olacaktı. Ancak “Tünel-i Bahri”nin maliyet ve güvenlik gerekçesiyle askıya alındığı biliniyor.
DEMİRYOLU TÜNELİYLE...
Marmaray, İstanbul Boğazı'nın altından geçecek bir demiryolu tüneliyle, Gebze-Söğütlüçeşme ile Halkalı-Kazlıçeşme arasındaki banliyö hatlarının birleşmesini öngörüyor. Daha sonra Yedikule'de yer altına girip Boğaz'ın altından Üsküdar'a geçecek. Ayrılıkçeşme'de tekrar yüzeye çıkacak.
YENİ ŞEHİR
Bütçe yüzünden proje rafa
Diğer tüp geçit projesi teklifi ise, 17 Ocak 1875'te Galata-Pera arasındaki tüneli yapan Fransız mühendis Eugene Henri Gavand tarafından verildi. 2. Abdülhamid'in tahttaki ilk yılında, Gavand'ın Osmanlı hükümetine sunduğu proje, “Yeni Şehir” adını taşımaktaydı. Projeye göre?deniz doldurularak 2 milyon 200 bin metrekarelik bir alan oluşturulacak; buraya liman, rıhtımlar ve meydanlar kazandırılacak,?Avrupa'dan gelen demiryoluyla bağlanacaktı. Doğuya ise Boğaz'la Marmara Denizi'nin birleştiği bir tünelle ulaşılacaktı. Gavand, kuzeye Boğaz'ın sağ tarafında uzanan demiryoluyla devam etmeyi düşünüyordu. İstanbul'u baştanbaşa saracak bu demiryolu, Haliç'i sabit bir köprüden geçtikten sonra Kilyos'a kadar gidecekti. Hatta istimlak ve arazinin yapısı gibi problemler sebebiyle Yeniköy'e kadar demiryolu, tünellerden geçecekti. Bu projenin maliyeti 300 milyon Frank civarındaydı. Gavand, denizin doldurulmasıyla kazanılacak yerlerin satışından?450 milyon Frank gelir elde edileceğini hesaplasa da Osmanlı'nın bütçesi böyle bir harcamaya el vermedi.
kaldırıldı.
Fatih Vural-Türkiye Gazetesi
Yorum Yaz