Ali Ulvi Altan: Açılan tünellerin iptal edilmesi yıllar önce gündeme geldi!

Bütün tepkilere rağmen yapımı devam eden Haliç Metro Köprüsü ile ilgili Taraf 'a açıklamalarda bulunan Proje Koordinatörü Yüksek Mimar Ali Ulvi Altan, köprüyle ilgili eleştirilerin bilgi eksikliğinden kaynaklandığını öne sürdü. Siluetin koruması için bütün mühendislik imkânlarının kullanıldığını belirten Altan'la, UNESCO'nun eleştirilerini, İstanbul'un köprü nedeniyle Dünya Miras Listesi'nden çıkarılacağı iddialarını ve kamuoyunda oluşan tepkileri konuştuk.

 

 

Eleştirilere açık olduklarını belirten Altan şunları söyledi: “UNESCO'ya şikâyet etmekle iş bitmiyor. Bilimin temeli meraktır, analizdir. Özellikle mimarlıkta analiz, sentez ve sonuç olarak tasarım aşamaları vardır. Eleştiriyi yapan insanlar zemini, deprem riskini, suyun akışını düşünmeden, sahada analiz yapmadan, tarihî süreci göz önünde bulundurmadan bilgi eksikliği ile yorum yapıyorlar. Güzergâh çalışmaları için projenin mimarı Hakan Kıran da ilk başlarda çalışmalar yapmış. Açılan tünellerin iptal olması gündeme gelmiş. Ancak o zamanlarda analizden ve bilimden uzak yaklaşımlardan dolayı güzergâh değiştirilememiş.”

 

 

Zeminde birçok problemle karşılaştıklarını belirten Altan şöyle devam etti: “Zemin böyle kötü, deprem riski de bu kadar yüksek olmasaydı bu siluet tartışmalar da olmazdı. Suyun altındaki 120 metre uzunluğunda olan kazıklarımız kayanın içine giriyor sonra belli bir yüksekliğe kadar üzerini beton ve çelik ile dolduruyoruz. Bu amaçla Amerika'dan çok özel ekipmanlar getirildi, bir sürü test yapıldı. Bu kazıklar 2,5 metre çapında ve kalınlığı 40 milimetre. Bunları Türkiye'de bükebilen bir teknoloji yok. Bu kazıklar Portekiz'de bükülerek Türkiye'ye getirildi. Bu yeraltı için mega bir proje. Benzeri dünyada yok. Bunların yerine zemini sağlamlaştıralım diyemezsiniz. Suyun 30 metre altında, 35 metre kalınlığa ulaşan bir çamurun neresini sağlamlaştırabiliriz ki? Bu zorluk, projede de değişikliklere neden oldu. İlk önerimizde kulelerin altındaki ayaklar dümdüz suya doğru iniyordu. Zeminde yapılan sondajlarda bazı noktalarda birçok sıkıntı ile karşılaştık. Beş kazık üzerinden yapılan çalışmalarımız da zemine daha iyi tutunmak için mecburen dokuza çıktı. Bu nedenle düz inen ayağa başlık yapıldı. Sonra bunun üzerine ayaklar yapıldı. Bu mecburi değişiklik Hakan Bey'in projede sevmediği tek revizyon. Bu zeminden dolayı yaşadığımız talihsizlik. Kulelerin yüksekliğine gelince, bu tip köprü için inilebilen en son seviyeye inildi.”

 

 

Köprü için bilgilendirme yapılmıyor eleştirisinin doğru olmadığını belirten Altan, şunları söyledi: “ICOMOS Türkiye dâhil, konuyla ilgili görüş belirten herkese 2007'den sonra çok sayıda çağrı yaptık. Prof. Dr. Cemal Kafadar hariç hiçbir şekilde yanıt vermediler. Biz bilgileri paylaşmak istiyoruz.

 

Biz köprü de dâhil olmak üzere İstanbul ile ilgili çalışmaların ile ilgili çalışmalarımızı UNESCO ile değil ICOMOS Türkiye ile koordine edildiğini düşünüyor, sunduğumuz raporların onların değerlendirmeleri ile birlikte UNESCO'ya aktarıldığını düşünüyorduk. 1985 yılından beri süreç böyle gelişti. 2010'da Brezilya'daki UNESCO toplantısına gittik. Bizim söylediklerimizin UNESCO'ya aktarılmadığını gördük ve doğrudan UNESCO ile temasa geçtik. Birçok teknik gerekçeyi, aksaklığı, doğruyu, yanlışı bizden de dinlediler.

 

 

Tarihî alanlar için 2010 yılına kadar bir yönetim stratejimizin olmaması bir eksiklik. İkincisi, 1990'da onaylanmış bir güzergâh var. Bize 1999'ta iki tarafta da tamamlanmış tünel veriyorlar. Bu araya bu yükseklikte köprü yapacaksın diyorlar. Bu iki hata bu projenin buraya gelmesindeki dönüm noktasıdır.

 

Haliç Metro Köprüsü yapılana kadar hiçkimse UNESCO'nun istediği şekilde bir çevreye etki değerlendirme raporu diye bir süreç bilmiyordu. 2008 ve 2010'da köprü için Tarihî ve Görsel ÇED raporu hazırlandıktan sonra Büyükşehir tüm ilgililere yazı yazdı. Artık her proje için ÇED raporu hazırlanıyor. Bunlar hep köprü sayesinde oldu.”

 

 

Amaçlarının İstanbul'a imza atmak olmadığını belirten Altan, “Bu kadar önemli bir alanda yapılacak bu büyüklükte bir projenin sembolleşmesi çok kolay. Ama bu mühendislik, mimarlık açısından, imkânlar dâhilinde bulunabilmiş en mütevazı köprü. Biz bir felsefesi olan, renk, aydınlatma, istasyonuyla çevreyle uyum ve ilişki içinde ama tarihi süreci ve şehrin ihtiyaçlarını da göz önünde bulunduran bir köprü yapmayı amaçladık” diye konuştu.

 

 

Alternatif köprüler üzerinde durulmadı eleştirisinin doğru olmadığını dile getiren Altan şunları söyledi: “Köprünün eğik askılı olmasının birkaç tane sebebi var. Burada bir deprem riski var. Yedi metre kalınlığında dümdüz bir köprü yapılabilir ancak siluet açısından bakıldığında böyle bir köprüyü yapamazsınız. Reddedilen 11 proje dâhil, 24 alternatif köprü projesi üzerinde çalışmalar yapıldı. Hepsinin ön etütleri yapıldı. İncelemeler sonunda iki tip köprü öne çıktı. Bir tanesi bizim eğik askılı köprü diğeri de pilonları daha kısa olan ekstradoz olarak adlandırılan bir köprü tipiydi. Ekstradoz köprüde tabliye daha kalın ancak pilon en alçak yükseklikte olacaktı. Bu tip yabancı bir geometriye sahip kalın tabliyeli bir yapı çevrede yok. Bunu seçseydik tarihî çevreye yepyeni bir eleman koyulmuş olacaktı. Hakan Bey, eğik askılı köprünün ayaklarını çevredeki minareler ve kubbeler ile uyumunu düşünerek yaptığını belirterek, çevreye uyumsuzluğu sebebiyle ekstrados köprüden vazgeçti. Minareler ile ayırt edilmesi için de pilonları tepesi bükülü yapıldı.”